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Da Serravalle alla Svizzera navigando. Il canale Serravalle Scrivia – Lago Maggiore.

Anche in questo caso da Serravalle ci si sarebbe dovuti passare, o meglio, si sarebbe dovuti partire! Fra i tanti progetti elaborati nell’Italia liberale, abbiamo “pescato” la notizia di un ipotetico canale navigabile che avrebbe dovuto collegare Genova con Milano e la Svizzera con un sistema “integrato” (si direbbe oggi) ferrovia-naviglio.
Questa idea venne resa nota al grande pubblico dal bisettimale di Intra “La Vedetta”, in prima pagina, nel numero del 4 maggio 1909, probabilmente riprendendo una corrispondenza da Novi Ligure (si veda l’accenno a “Serravalle piccolo paese a 6 Km dalla nostra città, mentre da Intra ne dista più o meno 200). L’ideatore è l’Ingegner Virgilio Gandolfi che pubblicò questa soluzione ai problemi legati al trasporto delle merci nella Pianura padana in un opuscolo edito dalla “Tipo-litografia Ligure” E. Oliveri & C. nel 1908.

Il progetto era sicuramente visionario e all’avanguardia per alcuni particolari di cui diremo, ma conteneva diversi errori riguardo all’effettivo percorso dei corsi d’acqua interessati e calcoli altrettanto sballati riguardo all’economicità dei trasporti per una via così concepita.

Tuttavia, come si legge nell’articolo de “La Vedetta”, dovette suscitare un certo interesse se all’inizio degli anni Venti il mensile “Giornale del Genio Civile” del 31 gennaio 1921, in un articolo in cui venivano ricostruiti i diversi tentativi di realizzare un collegamento navigabile tra il mare e la Valle Padana, ricordava in dettaglio il progetto, anche se ne sconfessava la concorrenzialità rispetto al semplice trasporto su rotaia.

Di quella relazione riportiamo uno stralcio di particolare interesse che riprende, precisandoli, i temi già proposti da “La Vedetta”:

L’ingegnere Gandolfi nel suo opuscolo intitolato « Progetto di canale navigabile Serravalle – Milano -Lago Maggiore per il trasporto economico delle merci che fanno capo al porto di Genova » esaminata la concorrenza che i porti di Marsiglia e Rotterdam fanno al nostro massimo porio nazionale, afferma e dimostra la necessità che si debba applicare un sistema di trasporti misti per via ferrata e via d’acqua. Questo sistema consisterebbe nell’impiego di cassoni della portata di circa 21 tonnellate, i quali ripieni di merci consentirebbero il trasporto facile ed economico sui vagoni ferroviari e sui barconi, e sopratutto permetterebbero il trasbordo dal vagone alla nave e viceversa con pochissima spesa.
Da Genova a Serravalle le merci verrebbero trasportate sulla ferrovia; da Serravalle ad Abbiategrasso le merci stesse verrebbero condotte su di un canale da costruirsi ex novo , lungo 75 km, capace di dar passaggio a navi da 600 tonnellate; da Abbiategrasso a Milano verrebbe allargato il Naviglio grande; da Abbiategrasso a Sesto Calende verrebbe sistemata la via d’acqua esistente in modo da renderla capace per i natanti da 160 tonnellate . Non occorre dire che le previsioni di spesa determinate nella somma di lire 60 000 000 (nel 1908) dovrebbero essere oggi per lo meno quadruplicate.
L’Autore dimostra una conoscenza inesatta delle vie d’acqua esistenti da Abbiategrasso a Sesto Calende e del Naviglio grande ed è caduto nell’errore di credere che i trasporti con navi da 160 tonnellate possano fare concorrenza alle ferrovie. Inoltre, con la soluzione adottata dal comune di Milano , che non prevede il collegamento del nuovo porto con il Naviglio grande, sarebbe assai difficile, allo stato attuale delle cose, arrivare a Rogoredo con il progetto Gandolfi. L’opuscolo contiene copiosi dati economici e tariffali che , ove fossero aggiornati,
potrebbero portare qualche contributo al grave problema. “Tratto da il Giornale del Genio Civile, 31 gennaio 1921 – L’opera già svolta dalla Commissione per la navigazione interna nella Valle Padana, pagine 386 – 387”

Sono due le questioni su cui vogliamo richiamare l’attenzione: siamo nel 1908 e quel sistema di trasporto della merce caratterizzato “dall’impiego di cassoni della portata di circa 21 tonnellate” trasbordate dai vagoni ferroviari ai barconi utilizzando “potenti gru”, ci ricorda molto ma molto da vicino la moderna mobilizzazione di merci mediante container, vocabolo che allora non poteva essere utilizzato perché i container non esistevano, ma qui preconizzato in una visione sorprendentemente innovativa.

La seconda questione riguarda direttamente Serravalle, indicata come la località geograficamente più favorevole per dare inizio al trasporto con naviglio mediante la costruzione di un nuovo e imponente canale navigabile e la costruzione di un “terminal” di trasbordo di grande imponenza e rilevanza economica.

Non se ne fece nulla, ma l’importanza strategica di Serravalle come punto nodale delle grandi vie di comunicazione era segnata; così, all’inizio degli anni Trenta, tornò ad essere la località geograficamente più adatta per un grande progetto destinato questa volta a realizzarsi: la Camionale Valle del Po – Genova.
Serravalle rappresentava il nodo di confluenza delle strade che da Torino e da Milano conducevano al mare prima che l’orografia imponesse, per abbreviare i tempi di percorrenza, una nuova strada caratterizzata da gallerie e viadotti. Da Serravalle partì dunque la prima autostrada “camionabile” d’Italia.


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