L’ultimo treno: il “Next Generation EU”

Qualche argomento intorno alla circonvallazione.

Collo di bottiglia, imbuto, strettoia, strozzatura, restringimento; a questi termini che indicano un punto o una situazione attraverso la quale è difficile passare si potrebbe anche aggiungere quello che è un quasi sinonimo (quasi, perché si tratta di un nome proprio, mentre gli altri sono nomi comuni): Serravalle.

In Italia questo nome ricorre almeno in sette casi[1] e, nel vicino Canton Ticino (CH) una volta: per tutte le ricorrenze (eccettuate quelle  di Serravalle Ferrarese e Serravalle a Po, dove la “valle” è quella fluviale e non ha nulla a che vedere con una chiusura fisicamente percepibile), si tratta di territori con una conformazione oroidrografica che, a causa della scarsa disponibilità di aree pianeggianti, restringe notevolmente le possibilità di attraversamento: e il nome descrive molto bene la situazione!

Ma in nessun caso, come in quello di Serravalle Scrivia, ad un capo a all’altro della “valle stretta” ci sono aree così importanti (Genova e il suo porto, a Sud, e lo sbocco alla Pianura Padana, a Nord) e così bisognose di essere collegate tra di loro, per la mole di spostamenti reciproci di persone e cose.

Non abbiamo testimonianze di quali fossero i flussi di viaggiatori e di merci in periodi protostorici, ma è un dato certo invece che, in età romana (148 a.C.), fu compiuto lo sforzo enorme di costruire un’infrastruttura viabile (la Via Postumia, tra Genova e Aquileia – quasi 500  Km!), certamente pensata per scopi militari – questo era l’habitus mentale prevalente di quel popolo – ma che svolgeva, collegando due porti e due mari, collocati da parti opposte della penisola, anche una grande funzione commerciale: la fatica e il costo dell’opera erano evidentemente proporzionate alla necessità di realizzarla e ai vantaggi che ne derivavano. E questa strategica via passava da Serravalle Scrivia, come indubitabilmente testimoniato dalla collocazione di Libarna, che ne era la porta verso il Mar Ligure.

L’opulenta città di Libarna, che avrebbe dormito più lungo sonno ed oblio, se nuove esigenze di collegamenti non avessero portato alla scoperta di ciò che restava dei suoi passati splendori.

Questa volta l’esigenza si era manifestata qualche anno dopo “l’odiata annessione”. Nel 1815, il Congresso di Vienna aveva imposto (il collo dei genovesi era più che “obtorto”) l’annessione della Repubblica di Genova al Regno di Sardegna. I Savoia si trovarono così ad avere sotto il loro potere un importantissimo porto (Genova), ma con enormi difficoltà di collegamento con la loro capitale (Torino). Sulla spinta anche di alcuni imprenditori liguri, Carlo Alberto alla fine (1840 – 1853) decise di costruire una ferrovia di collegamento Torino–Genova, che, guarda caso, doveva passare proprio attraverso Serravalle Scrivia; ma, come abbiamo già detto, non era un caso: la scelta di passare di lì era obbligata!

E la nuova ferrovia (in quell’epoca – siamo nel 1850 – non esisteva una Soprintendenza e non si andava tanto per il sottile) taglia come una sciabolata l’abitato di Serravalle, “mangiandosi” ogni residuo spazio di attraversamento. Proprio in occasione dei lavori di costruzione di questa ferrovia furono rinvenute le rovine della città romana di Libarna.

Oramai giunti al ‘900 (1916), una ulteriore tratta ferroviaria (Arquata Scrivia–Tortona) viene costruita sul territorio comunale , ma questa volta restando sulla sponda destra della Scrivia.

Nel 1935 una nuova infrastruttura (la “Camionale”, oggi divenuta A7, con il completamento verso Milano (vedi fig.2) interessa la strettoia serravallese; per quanto inizi in sponda sinistra della Scrivia (dalla parte dell’abitato), subito l’attraversa, portandosi in destra orografica del fiume: ma comunque anche  l’ultima striscia dell’esiguo passaggio obbligato, quella in sponda destra del fiume, già consumata dalla ferrovia Arquata Scrivia–Tortona (parte della Genova–Milano), con essa se ne va. 

Che lo spazio per attraversare il nodo serravallese fosse poco, ma le esigenze di farlo fossero invece molte è testimoniato anche da “fantasiose” ipotesi – peraltro mai realizzate – di infrastrutture di trasporto che interessano l’imbuto di Serravalle: tra queste vanno certamente annoverate il “Progetto di canale navigabile Serravalle – Milano -Lago Maggiore per il trasporto economico delle merci che fanno capo al porto di Genova” (ing. Virgilio Gandolfi – 1909) e il progetto della “funivia transappenninica” con partenza da ponte Rubattino e arrivo tra Arquata e Serravalle Scrivia (Ministero delle comunicazioni – 1942).

Ora viene da chiedersi perché mai ci sia bisogno di un ulteriore attraversamento di Serravalle se già ci sono tutti quelli che abbiamo qui elencato. La risposta è sotto gli occhi di tutti: perché tutte le infrastrutture esistenti passano proprio attraverso questo paese, rendendolo invivibile, quanto meno nella sua parte “storica”, ma anche perché, almeno sotto il profilo viabilistico, quelle esistenti sono obsolete e non garantiscono adeguati livelli di continuità funzionale nel tempo.

A questo proposito, sul sito del Comune è pubblicata una presentazione (http://www.comune.serravalle-scrivia.al.it/docs/Servizi/Urb/Circonvallazione/circonvallazionenew.pdf) che illustra con molta chiarezza la sofferenza derivante dalla mancanza di una soluzione che sposti all’esterno dell’area urbanizzata l’ingente traffico di attraversamento. Solo risolvendo questo grave problema si potrebbe restituire al paese la possibilità di rivitalizzare una parte importante (non solo per consistenza fisica) del suo abitato.

Ma non bisogna credere che, a fronte di un problema di tale portata, non sia stata proposta nel tempo più di una soluzione.

Un’ipotesi, in auge negli anni di fine secolo (1980/90) era quella di utilizzare la massicciata ferroviaria: spostando verso Tortona la biforcazione ferroviaria direzione Torino e direzione Milano, dalla sua localizzazione attuale ad Arquata Scrivia, la tratta dismessa della sede ferroviaria potrebbe essere utilizzata come percorso di attraversamento del paese: elemento a sfavore è certamente la necessità di costruire un nuovo ponte ferroviario per attraversare la Scrivia per la tratta in direzione di Torino.

Un’altra ipotesi era la variante autostradale (A7). All’altezza di Precipiano l’autostrada potrebbe sottopassare in galleria Montespineto, sbucando dopo l’abitato di Stazzano: elementi critici per questa ipotesi sono i costi di escavazione della galleria, la necessità di un nuovo ponte sulla Scrivia, lo spostamento del casello autostradale di Serravalle verso Novi Ligure; quel che più conta però è che la circonvallazione che deriverebbe dall’utilizzo del segmento autostradale dismesso servirebbe ottimamente a chi transita da e per Arquata Scrivia, la Val Borbera e i territori connessi, ma non sarebbe utile a raccogliere i transiti da e per Gavi (salvo imporre una deviazione attraverso Arquata).

Una terza ipotesi (quella attualmente indicata dalla Provincia ed accolta dall’Amministrazione comunale) prevede la costruzione di un tracciato in galleria, con partenza a valle dei centri commerciali (Retail Park) ed uscita sotto la strada per Gavi, verso Libarna. Il tracciato di questa ipotesi, approvato in un “progetto preliminare” – primo livello di approvazione per definirlo cantierabile – è consultabile sul sito ufficiale del comune al seguente link: http://www.comune.serravalle-scrivia.al.it/docs/Servizi/Urb/Circonvallazione/Prel_Circ_Corografia.pdf

Viene spontaneo domandarsi perché, in presenza di un problema così rilevante e di fronte a più ipotesi risolutive che si sono distillate nell’arco di quasi settant’anni, non si sia ancora provveduto a realizzare la tanto sospirata circonvallazione; e la risposta è tanto semplice, quanto disarmante: la mancanza di risorse economiche per finanziarla.

Questo dovrebbe chiudere il discorso, se tutto ciò che si è detto sin qui fosse un problema di rilevanza locale: i cittadini di Serravalle dovrebbero sopportare questi disagi mugugnando magari (il diritto di mugugno non si può mai negare a popoli di origine ligure!), ma facendosene una ragione.

Il fatto è che questo, benché continui ad essere prospettato come un problema di Serravalle, invece non lo è. L’intero territorio del basso–alessandrino, con i suoi poli logistici ed il sistema di piccole e medie industrie vive del rapporto strategico che ha con il porto di Genova da un lato e con la Pianura padana dall’altro; e questo rapporto riposa sull’efficienza dei collegamenti.

Ma se spostiamo il punto di vista dal livello nazionale a quello europeo, scopriamo che l’attraversamento di Serravalle è nel corridoio 24 Genova–Rotterdam (chi fosse interessato ad approfondire questo aspetto “europeo”  può consultare il Master plan della logistica Nord–Ovest della Regione Piemonte al seguente link: https://www.slala.it/files/sintesi.pdf).

Il citato masterplan indica come traffico giornaliero veicolare sulla A7 (tra Serravalle e Genova) i seguenti valori :

Come è ampiamente noto la situazione del tratto autostradale A7, da Serravalle a Genova, non è delle migliori, per ricorrere ad un caritatevole eufemismo. A questo si sovrappone il rischio derivante dalle merci trasportate che generano, con una frequenza non marginale, problemi di sversamenti e conseguenti chiusure delle tratte interessate.

Non serve risalire molto indietro nel tempo per trovare anche episodi di chiusura della tratta autostradale per incidenti con vittime, condizioni atmosferiche avverse, lavori di somma urgenza per frane, rischi di crollo, ecc. In queste circostanze tutto il traffico su gomma tra Genova e la Pianura padana può soltanto avvalersi della A26 (raccordo da Novi Ligure verso Genova – certo non meno soggetta ad interruzioni anche improvvise e durevoli, soprattutto per il maltempo) o della strada provinciale, ex statale dei Giovi 35: che attraversa Serravalle Scrivia!

Ora, se è comprensibile (non certamente accettabile!) che chi è deputato ad assumere decisioni circa le infrastrutture di collegamento e trasporto possa ritenere marginale il disagio del benessere anche economico di una collettività di seimila cittadini, rispetto a superiori benefici collettivi (cioè spendere risorse altrove e per altri), non lo è più quando, come nel caso specifico, viene messa in forse la vitalità del tessuto produttivo di una popolosa ed alacre provincia (Alessandria conta quasi mezzo milione di abitanti, ma soprattutto è il retroporto di Genova) e ancor meno quando in gioco c’è la continuità e l’efficienza di una infrastruttura di livello europeo, come il corridoio 24, che riguarda gli interessi economici di milioni di persone ed attività.

E il ritornello della carenza di risorse economiche oggi non ha più efficacia: le ingenti risorse del Next Generation EU, che devono giungere all’Italia, attendono che si indichi dove spenderle.

E, se è vero che uno dei capitoli del programma di spesa italiano è proprio quello che riguarda le infrastrutture, allora sarebbe davvero colpevole se chi ha il potere (ed il mandato istituzionale) di farlo non ponesse la circonvallazione di Serravalle Scrivia come un obiettivo prioritario da raggiungere, chiudendo così con felice esito una storia non proprio edificante, che dura ormai da più di settant’anni. Sappiamo che l’Amministrazione comunale (quella in carica, ma anche quelle che l’hanno preceduta) ha ben presente ciò che abbiamo sin qui esposto, ma viene da domandarsi se i livelli superiori amministrativi (Provincia e Regione su tutti) abbiano davvero capito che l’attraversamento di Serravalle Scrivia, storico e persistente disagio per i suoi cittadini, non è un problema di Serravalle come tutti sembrano invece voler continuare a pensare.

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[1] Serravalle Langhe, Pistoiese, Sesia, di Chienti, Ferrarese, a Po, oltre che, naturalmente, la nostra Serravalle Scrivia