Uno schianto in riva al mare. Giovanni Cambiaggi. Ritratto di un aviatore serravallese nel centenario di fondazione dell’Aeronautica Militare.

Ufficiale della Regia Aeronautica, Aviatore, Ingegnere industriale, decorato per meriti militari, vittima del servizio.

CAMBIAGGI Giovanni Luigi Angelo Felice (di Antonio Giacomo Cambiaggi e di Elisa Isabella Luigia Bosio / Serravalle Scrivia, 16 marzo 1896 / Genova, 29 settembre 1934).

Giovanni Cambiaggi nacque a Serravalle Scrivia, il 16 marzo 1896, figlio di Antonio Giacomo Cambiaggi, farmacista, e di Elisa Isabella Luigia Bosio, agiata donna di casa, figlia di Luigi Bosio, facoltoso albergatore serravallese. Giovane di famiglia agiata della piccola borghesia affermatasi nel settore del commercio locale, riceve in dote il nome del nonno paterno, il Cavalier Giovanni Cambiaggi, già Sindaco di Serravalle Scrivia nel 1880. Compiuto il primo ciclo di studi, conseguì il diploma di Maturità. L’8 novembre 1915, ricevette la cartolina precetto. L’Italia era entrata nella Prima Guerra Mondiale il 24 maggio di quell’anno. Soldato di Leva, riconosciuto abile di 2° Categoria, venne posto a disposizione del Distretto Militare di Voghera. Lasciato in congedo illimitato vi rimase solo per pochi giorni e venne prestissimo chiamato alle armi.

Compresa la propria attitudine alla vita militare, egli volle intraprendere la carriera di ufficiale del Regio Esercito. Allievo Ufficiale di Complemento all’Accademia Militare, il 18 marzo 1916 venne assegnato al 1° Reggimento Artiglieria da Fortezza di Torino, quale Aspirante Sottotenente di Complemento dell’Arma di Artiglieria. Il 20 agosto 1916 è nominato Sottotenente di Complemento di Artiglieria, effettivo al 2° Reggimento Artiglieria da Fortezza Costiera, reparto di stanza a La Spezia, con l’obbligo di prestarvi il prescritto servizio di prima nomina. Certamente d’indole intraprendente ed avventurosa, Cambiaggi si mostrò desideroso di prendere parte attiva nel profondo processo di innovazione tecnologica ed organizzativa vissuto dalle Forze Arma con l’avvento del nuovo secolo. Al tuonare degli obici e dei cannoni, pilastri della tradizione militare sabauda, egli preferì il rombo dei motori delle moderne macchine volanti, indirizzando la propria carriera verso i costituendi servizi aeronautici, i cui organici vennero progressivamente ampliati, soprattutto sulla scorta della positiva esperienza aviatoria bellica maturata dal Regno nella Campagna di Libia. Proprio in quel teatro di guerra si era distinto, guadagnandosi gli allori militari, un altro ufficiale pilota di origini serravallesi, il valoroso Capitano Luigi Bailo, figlio di una Cambiaggi (Adele Cambiaggi).

Il 26 maggio 1916, Giovanni Cambiaggi, partito da territorio dichiarato in stato di guerra, si aggregò volontario al Battaglione Scuola Aviatori di Torino, quale Aspirante Allievo Pilota. Il Comando di Battaglione si trovava presso la Caserma Lamarmora, in Via Maria Vittoria, mentre le squadriglie militari avevano sede all’aeroporto di Mirafiori. Presso l’aviosuperficie torinese, ove era presente la Direzione Tecnica Aeronautica Militare, svolgeva la propria attività anche la Società Italiana Aviazione – SIA (la sezione della FIAT specializzata nella costruzione di aeroplani) che produsse negli stabilimenti di Mirafiori i primi esemplari di un nuovo biplano denominato SP2, progettato da due brillanti ingegneri, Umberto Savoia ed Ottorino Pomilio. Durante la sua permanenza sotto la Mole, Cambiaggi ebbe occasione di assistere alle prodezze di alcuni ardimentosi del volo, come il Tenente pilota istruttore, Francesco Brach Papa, aviatore di statura internazionale, che il 26 luglio, decollando proprio dalla campagna di Torino, superò quota 6000 metri, facendo segnare il nuovo record d’altezza del periodo.

Il 31 maggio 1917 l’ufficiale serravallese fu promosso a Tenente di Complemento in organico al 1° Reggimento Artiglieria da Fortezza. Il 2 giugno, per iniziare l’istruzione al pilotaggio, prestò servizio al Campo Scuola d’Aviazione di Coltano, alla periferia di Pisa. Una delle aviosuperfici che fecero la storia del volo italiano, allestita nei pressi della celebre stazione radio pensata dal Premio Nobel Guglielmo Marconi: il primo impianto radiotelegrafico italiano per la trasmissione ad onde lunghe. Il 25 maggio un velivolo decollato dalla pista pisana aveva portato a termine con successo il primo volo di posta aerea sulla rotta Torino – Pisa – Roma. Il 16 settembre, Cambiaggi conseguì, proprio a Coltano, il brevetto di pilota d’aeroplano, volando su apparecchi del tipo Farman. Il 29 settembre proseguì la sua formazione presso il Campo volo di Busto Arsizio, in provincia di Varese. Il sito, inaugurato nel 1913, quale struttura militare e sede della 5° Squadriglia, costituì una tappa significativa del percorso di espansione dello strategico polo di sviluppo aeronautico dell’area di Cascina Malpensa. Il primo novembre Cambiaggi si guadagnò un secondo brevetto di pilota, sempre su velivolo Farman. Il 5 novembre torna a Pisa, ma questa volta presso il Campo volo di San Giusto, sede delle attività della Società d’Aviazione Antoni, ove erano in funzione una scuola militare di pilotaggio ed una di tiro, fucina di valorosi piloti combattenti, tra cui ricordiamo le Medaglie d’Oro al Valore Militare, Fulco Ruffo di Calabria, Silvio Scaroni e Federico Zapelloni, di abili collaudatori e recordman come Mario Stoppani ed Alessandro Passaleva. In dicembre Cambiaggi è presente al Campo Scuola di Cascina Costa a Samarate (VA), istituzione intorno alla quale gravitarono importanti esponenti del movimento aviatorio dell’epoca, come Francesco Baracca, Arturo Ferrarin e Gabriele D’Annunzio, il poeta – aviatore che proprio al sacrificio di Luigi Bailo dedicò accorati versi. Qui mise radici la nascente industria aeronautica Agusta. Il 6 gennaio 1918 Cambiaggi passò al Campo Scuola di Foiano della Chiana, in località Pratoni, nell’Aretino, ed il 18 gennaio vi giurò fedeltà al Re. Il 12 febbraio, nuova assegnazione, al Campo Scuola aviazione di Malpensa. Il 12 giugno ricevette l’incarico di Istruttore di volo in prova presso il Campo Scuola di Cambiano, nei pressi di Torino, struttura dove prese servizio dal 22 marzo. Nel corso dell’anno venne abilitato al pilotaggio su apparecchio SAML (biplano monomotore da ricognizione ed addestramento prodotto dalla Società Anonima Meccanica Lombarda) e su apparecchio Savoia – Pomilio (ricognitore armato monomotore biplano progettato dalla Fabbrica Aeroplani Ing. Pomilio e prodotto, oltre che dalla stessa, anche dalla SIA).

Il 3 novembre 1918, con l’Armistizio di Villa Giusti, la guerra finì. Una volta smobilitato, Cambiaggi decise di proseguire l’attività di istruttore di volo ed ampliò la sua esperienza di pilota, cimentandosi con nuovi modelli  di velivoli. Dal 31 gennaio 1919 iniziò ad operare su apparecchi tipo Nieuport, al Campo Scuola d’Aviazione di Lonate Pozzolo (VA), struttura in piena espansione, che aveva iniziato le proprie attività di volo nell’autunno precedente. Qui, dal 9 febbraio 1919, si trattenne sempre come formatore. Il 9 marzo 1919 venne trasferito nella Capitale, messo a disposizione del Gruppo Sperimentale Comunicazioni Aeree, di stanza in Roma: un nucleo di aviatori specializzato, costituito proprio in quell’anno dal Commissariato per l’Aeronautica, e che diede un importantissimo contributo allo sviluppo del trasporto aereo civile nazionale, con lo studio di soluzioni finalizzate alla conversione dei migliori velivoli militari e piloti di guerra in servizi aeronautici civili e commerciali. L’iniziativa mirava all’uso immediato del materiale aviatorio per fare esperienze di comunicazione e trasporti. Il gruppo venne costituito da diverse squadre di velivoli di vario tipo idonei alla destinazione a nuovi impieghi.

Come si legge in un articolo pubblicato sulla rivista Rassegna del movimento industriale italiano del gennaio 1919, l’organizzazione del gruppo venne affidata a professionisti che «…agli entusiasmi per l’aviazione uniscono, senso pratico e recisa volontà e che devono quindi aver dato migliori affidamenti…». La fine della guerra sorprese l’aviazione italiana proprio mentre i suoi impianti erano prossimi a raggiungere il massimo del proprio potenziale. Con il progressivo crollo delle commesse militari ed il peso della sovrapproduzione, il settore – che fu capace in poco tempo di conquistare una posizione di primato tecnologico a livello internazionale – rischiava di venire trascinato in una grave crisi e pertanto si decise di correre ai ripari con iniziative finalizzate a favorire la conversione dell’avazione italiana, da industria di guerra ad industria di pace. Una delle risorse messe in campo dallo Stato fu appunto il Gruppo, un team di militari impiegato in attività di studi sull’economicità e la fattibilità dei servizi aerei e sulle necessità di collegamenti, infrastrutture di terra, nella messa in efficienza di rotte per il servizio postale e passeggeri, nonché di istruzioni destinate al personale aeronautico. Il mese successivo Cambiaggi venne trasferito, sempre come istruttore, al Campo volo di Napoli – Capodichino, il piccolo aeroporto militare di Campo di Marte, all’epoca in via di allestimento nella zona collinare del capoluogo campano. Presso la struttura venne costituita la 110° Squadriglia del Servizio Aeronautico, impiegata fino agli Anni Venti in servizi di posta aerea e nei primi collegamenti civili del Gruppo Sperimentale Comunicazioni Aeree. Determinato a concludere i propri studi, il 1 maggio 1919, l’aviatore serravallese passò al Battaglione Studenti per frequentare la Facoltà d’Ingegneria, presso la Regia Università di Bologna. Il 10 settembre rientrò al Deposito del 1° Reggimento Artiglieria da Fortezza a Torino. Il 20 ottobre venne posto in congedo.

Per meriti di servizio Cambiaggi poté fregiarsi della Medaglia Nazionale della Guerra 1915-1918 e della Medaglia Interalleata della Vittoria. Tornato alla vita civile mise brillantemente a frutto nell’industria la sua laurea in ingegneria e la conoscenza della lingua francese e di quella spagnola. Operò nel settore della produzione e della commercializzazione dello zucchero. Divenne funzionario del Consorzio Nazionale Produttori Zucchero, l’organizzazione di categoria dei produttori del settore saccarifero, con sede a Genova, posto a Capo dell’Ufficio Statistica del Consorzio.

Lasciato il servizio attivo, Ufficiale della Riserva, svolse periodica attività di allenamento nel volo presso la Reale Unione Nazionale Aeronautica di Genova (RUNA), una struttura civile dedicata al volo turistico ed alla diffusione della cultura aeronautica, dove i piloti della riserva potevano esercitarsi. Alcuni dei velivoli in dotazione alle sezioni della RUNA erano forniti direttamente dal Ministero dell’Aeronautica. (nell’immagine in evidenza gli hangar della RUNA di Genova in una foto d’epoca). L’attuale Aero Club di Genova nacque nel 1928 quale Club Aeronautico, appartenente al Reale Aero Club d’Italia. Il primo istruttore di grande calibro fu Giorgio Parodi, pilota, reduce di guerra, pluridecorato, coraggioso e abilissimo aviatore. Tutto iniziò con un solo velivolo, una versione idro del De Havilland DH 82, famoso biplano da addestramento britannico. La prima base, che sancì la nascita dell’aviazione sportiva genovese, venne organizzata al Lido d’Albaro che però, all’epoca, era già sede di uno dei più grandi stabilimenti balneari europei. Successivamente, quindi, la sede del Reale Aero Club (denominazione successivamente modificata in Reale Unione Nazionale Aeronautica) venne trasferita al nuovo idroscalo di Sampierdarena, nei pressi della Lanterna di Genova. La flotta, supportata da hangar ed officina, si arricchì di due idrovolanti, un Breda ed un Caproni CA 100, oltre ad un velivolo anfibio.

Nonostante l’esperienza di pilotaggio maturata, Giovanni Cambiaggi morì durante uno di questi voli di allenamento, a Genova il 29 settembre 1934, vittima di un’incidente aereo verificatosi presso l’idroscalo di Sampierdarena, all’epoca denominato Bacino Mussolini. L’area aeroportuale intitolata al Duce venne progettata nel 1927 e completata nel 1936, realizzata dall’interramento dei fondali antistanti l’abitato del primo Comune del Ponente genovese al di fuori della cerchia delle Mura Nuove, ove vennero costruite nuove banchine, utilizzando materiali di risulta ricavati dallo sbancamento del Colle San Benigno, messo in opera dal 1929 con il molteplice intento di creare zone di espansione per il porto, agevolare i collegamenti tra il centro della città, il quartiere Sampierdarena e la edificanda Autocamionale Genova – Valle del Po. Il cuore del nuovo spazio marittimo genovese, esteso dalla Lanterna e la foce del fiume Polcevera, era costituito da 6 moli. Agli approdi furono attribuiti nomi celebrativi delle gesta coloniali del Regno: Etiopia, Eritrea, Somalia, Libia, Massaua, Mogadiscio, Tripoli, Bengasi, Derna.

Era il 1930 quando furono consegnate, dopo la loro costruzione, le infrastrutture dell’idroscalo genovese; infatti, la realizzazione di un aeroporto a servizio della Superba fu interrotta dalla decisione di dirottare gli investimenti sulla realizzazione dell’idroscalo. Le strutture realizzate non varieranno, negli anni che lo vedranno in vita fino al 1950, da quelle che vediamo da alcune immagini che riportano due vedute datate 1937. L’idroscalo in realtà è stato ed ha rappresentato un momento di transizione, nell’attesa di avere un aeroporto terrestre; quest’ultima infrastruttura verrà realizzata solo alla fine della Seconda Guerra Mondiale, quando l’età d’oro degli idrovolanti si chiuse, superata dalle innovazioni tecnologiche dell’aviazione.

Della tragedia del Capitano Cambiaggi così scrisse il 4 ottobre 1934, il settimanale tortonese Il Popolo, riportando la notizia del solenne funerale celebrato a Serravalle: «…Lunedì u. s. la cittadinanza di questa borgata ha dato l’ultima testimonianza di affetto al Dott. Giovanni Cambiaggi… La ferale notizia sparsasi in un baleno per tutta la nazione ha destato un generale cordoglio sicché i funerali svoltisi lunedì scorso riuscirono imponentissimi. Molte associazioni civili, patriottiche, industriali e sportive hanno inviato larghe rappresentanze con il gagliardetto e molte furono le corone di fiori che enti e privati hanno inviato ad onorare la memoria del caro Estinto. Le autorità civile e militari e numerose personalità del mondo industriale di Genova e di Milano erano presenti alla funebre cerimonia. II rimpianto generale ed i suffragi della cristiana carità valgano ad alleviare l’immenso dolore che ha colpito la distinta famiglia e tutta la parentela del Capitano…, la cui memoria vivrà in eterno nel cuore dei Serravallesi…». Tuttavia, nelle cronache delle principali testate giornalistiche genovesi, Il Secolo XIX ed il Corriere Mercantile, non vi è menzione della disgrazia.

È comunque possibile tentare di ricostruire, in estrema sintesi, quanto verosimilmente accadde, attingendo alle informazioni presenti in un telegramma della Direzione Generale del Personale e Scuole della Segreteria del Ministero dell’Aeronautica e ricorrendo all’esperienza aviatoria di Ernesto Serpetta, Responsabile Gruppo Amici Velivoli Storici Sezione Genova e Aeroclub Genova. Il cablogramma, che cita testimonianze locali, riferisce che un idrovolante Caproni CA 100 (velivolo da addestramento e turismo biposto a tandem, biplano con ala a sesquiplano invertita), matricola MM 55521, appartenente ad una Squadriglia non specificata, con ai comandi il Capitano Cambiaggi, precipitò mentre sorvolava l’idroscalo di Sampierdarena, prendendo fuoco nello schianto sulla strada litoranea, all’incirca in corrispondenza del lato mare del Municipio, sulla Strada Statale nr. 1 (l’attuale Lungomare Canepa). Il pilota, nell’impossibilità di controllare oltre il velivolo, di compiere un ammaraggio oppure un atterraggio d’emergenza, si lanciò con il paracadute ad una quota di 50 metri, rovinando al suolo a pochi metri dal mare perdendo così la vita, nonostante la corretta apertura del paracadute, mentre l’aereo si andava a schiantare sulla carreggiata, finendo avvolto dalle fiamme. Purtroppo, il dispositivo di salvataggio che con molta probabilità era in dotazione all’aviatore serravallese (del tipo Salvator I) all’epoca necessitava di una quota d’apertura di 90 metri per un efficiente funzionamento. L’incidente si verificò in una zona densamente urbanizzata, ma fortunatamente non interessò alcun edificio e non coinvolse altre persone oltre al pilota. Il Caproni andò completamente distrutto nel rogo che lo divorò una volta a terra.

Il RUNA genovese è dedicato alla memoria dell’asso dell’aviazione ligure Luigi Olivari, che cadde in combattimento durante la Prima Guerra Mondiale; la sua scuola di volo venne invece intitolata ad un altro pilota, Luigi Boer, che peri nel corso di una delle crociere atlantiche sulla rotta Italia – Brasile. Il RUNA genovese nacque lungo il Lido d’Albaro, lungo l’attuale Corso Italia, nei pressi del borgo di Boccadasse, convivendo con barche e bagnanti, sulla spiaggia. Saranno proprio gli idrovolanti il CA 100, in versione idrovolante, e altri velivoli a dare vita all’aeronautica ligure; anche se ci sono state negli anni precedenti molte zone di Genova che sono state interessate dal volo in modo diverso: dai palloni agli aeroplani; ma sarà la localizzazione presso il Lido, dove troveranno una loro naturale collocazione, a traghettare la città verso l’aeroporto di Genova.

Si ringrazia Ernesto Serpetta, Responsabile GAVS Sezione Genova e Aeroclub Genova, per la qualificata collaborazione (www.aecgenova.it).

Immagini e fonti:

Stato di servizio dell’Ufficiale Cambiaggi Giovanni Luigi Angelo Felice, Ministero della Difesa, Direzione Generale per il Personale Militare, Roma;
Bollettino ufficiale ufficiali in servizio permanente, nr. 5, 1929, Ministero della Guerra, Roma;
Bollettino ufficiale delle nomine e trasferimenti, nr. 1, 1932, Ministero dell’Aeronautica, Roma;
Annuario ufficiale della Regia Aeronautica, Ministero dell’Aeronautica, 1929, Roma;
L’industria saccarifera italiana, bollettino mensile del Consorzio Nazionale Produttori Zucchero e dell’Associazione Italiana delle Industrie dello Zucchero e dell’Alcool, 1934, Genova;
Massimo Ferrari ,Le ali del ventennio, l’aviazione italiana dal 1923 al 1945: bilanci storiografici e prospettive di giudizio, Franco Angeli Editore, Milano, 2005;
Rivista dell’aviazione e delle nuove industrie nazionali, anno 2, nr. 19, Casa editrice Varietas, Milano, 1918;
Le industrie italiane illustrate. Rassegna del movimento industriale italiano, nr. 1, 1919;
Roberto Gentilli, Paolo Varriale, I reparti dell’aviazione italiana nella grande guerra, Aeronautica militare, Ufficio storico, 1994;
Rivista aeronautica, 1931;
www.aecgenova.it;
www.aeronautica.difesa.it;
www.difesaonline.it;
www.ceraunavoltagenova.blogspot.com;
www.museotorino.it;
www.frontedelcielo.it;
www.comune.torino.it;
www.centroaeronauticoantoni.it;
www aviazione-italiana.it
www.ameriaradio.com
www.cultura.trentino.it
www.museobaracca.it

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